Вопрос сам по себе странноватый, но именно так его сформулировал генеральный директор телеканала «Спас» Борис Корчевников, который с некоторых пор усердно играет роль главного антисоветчика страны.
На днях этот персонаж выдал на Дзене очередной пост, в котором описал свои впечатления от посещения музея РЖД в Петербурге и сделал вывод:
Ну и далее в таком же духе: царская Россия процветала, экономика была на подъёме, а потом пришли большевики, убили святого страстотерпца и ввергли страну в экономическую яму.
Музей — хороший, выводы — лукавые
Музей в Петербурге, который так нахваливает Корчевников, действительно весьма интересен и посетить его не помешает всем, кто любит историю Отечества. В этом я с Борисом абсолютно согласен. Но на этом, собственно, правда заканчивается, вместо неё начинаются лукавые манипуляции с цифрами.
Например, при Николае II за 23 года (с 1894 по 1917), согласно данным Корчевникова, было построено 46,5 тыс. км. железных дорог, а в последующие 23 года (с 1917 по 1940) — всего 24,9 тыс. км.
Вывод очевиден: при царе Россия процветала, при Советах — загибалась.
При этом наш антисоветчик (по скудоумию или сознательно) не учитывает тот вопиющий факт, что из этих 23 советских лет минимум пять пришлись на гражданскую войну, интервенцию и последующее восстановление народного хозяйства. Естественно, что в этот период железные дороги не строились так активно, как при царе.
Во-вторых, не следует забывать об экономических и социальных приоритетах. В тридцатые годы упор был сделан на создание тяжелой индустрии: металлургии, энергетики, оборонных отраслей. В этих условиях железнодорожное строительство объективно отошло на второй план — просто были куда более важные задачи, которые нужно было срочно решать.
В-третьих, говоря о головокружительных темпах железнодорожного строительства при царе, которыми так восторгается Корчевников, не следует забывать о качестве дореволюционных дорог. А качество это оставляло желать лучшего. Дороги нередко строили частные подрядчики, которые банально разворовывали казенные деньги. Дороги были в основном одноколейные, скорость движения поездов невысокой. Аварии на железных дорогах в царские времена были обыденностью. Даже августейшие особы попадали в такие переплеты.
Советская модернизация: работа, которую не видно в цифрах
Так, например, в 1888 году возле станции Борки под Харьковом с рельсов сошёл царский поезд, погибли двадцать человек. Причина: низкое качество железнодорожного полотна.
Поэтому в советские годы все царские дороги пришлось модернизировать, а заодно строить вторые пути. Кроме того, уже в тридцатые годы началась электрификация отечественных дорог, то есть перевод их с паровой тяги на электрическую. А это — тысячи километров линий электропередач, генерирующие мощности, новые локомотивы и многое другое.
Естественно, вся эта грандиозная работа в статистику железнодорожного строительства не попадала — ведь формально это не новые дороги, а просто реконструкция старых. Но именно по этим реконструированным дорогам мы сегодня и ездим. А не по тем, царским, которые в своём первоначальном виде до нас просто не дошли.
«При нашем последнем Императоре, — пафосно восклицает Корчевников, — больше, чем у нас, железных дорог было лишь у США, но там дорог куча частных и многие дублировали друг друга. По темпам же строительства железных дорог мы были на первом месте в мире!»
Ну что тут возразить? Вроде всё верно наш антисоветчик глаголет. Вот только опять-таки либо по недомыслию, либо сознательно забыл упомянуть, что в большинстве европейских стран к началу ХХ века железные дороги не строили столь активно по той простой причине, что все уже было давно построено.
Разумеется, темпы строительства в Европе снизились — просто строить новые дороги не было нужды! А Россия, которая к тому времени существенно отставала в этом вопросе, наверстывала упущенное. Отсюда и более высокие темпы. Так что восторгаться тут особо нечем. Затем, уже в советские годы, когда основная железнодорожная сеть была создана, темпы строительства новых дорог и у нас заметно снизились. Это — просто объективная закономерность, а не повод петь дифирамбы последнему русскому царю!
Ну и в заключение ещё один восторженный пассаж нашего антисоветчика:
А вот это – просто чушь, которую можно легко опровергнуть, сравнив протяженность железных дорог в 1913 и 1980 годах.
Так вот, в 1913 году в стране было 71,7 тыс. километров, а в 1980 – 141,8 тыс. километров.
То есть за годы советской власти протяженность железных дорог в стране увеличилась вдвое. Откуда взялись почти 80 процентов, о которых упоминает Корчевников, совершенно непонятно: как минимум, половина всех дорог была построена уже после революции.
Государственный заказ на антисоветчину
Я прекрасно понимаю, для чего господин Корчевников это делает. Просто есть четкий государственный заказ: поливать помоями советский период нашей истории.
За это сегодня неплохо платят. Потому и находится немало желающих этим заниматься, противопоставляя плохой СССР и хорошую царскую Россию. Корчевников из их числа. Жаль только, что площадкой для такой махровой антисоветчины стал православный телеканал «Спас», который по идее должен работать на единение общества, а не на его раскол…
Читайте также:
